Boeing 747

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Boeing 747 (Jumbo)
Il Boeing 747-8 N6067E in livrea Boeing in decollo.
Il Boeing 747-8 N6067E in livrea Boeing in decollo.
Descrizione
Equipaggio 2 piloti
Costruttore Stati Uniti Boeing
Data primo volo 9 febbraio 1969[1]
Data entrata in servizio 22 gennaio 1970 con Pan Am[1]
Utilizzatore principale Regno Unito British Airways
Altri utilizzatori CinaHong Kong Cathay Pacific
Corea del Sud Korean Air
Germania Lufthansa
Esemplari 1 500[2]
Costo unitario 747-100: 24 milioni di dollari (1967)
747-200: 39 milioni di dollari (1976)
747-300: 83 milioni di dollari (1982)
747-400: 228-260 milioni di dollari (2007)
747-8I: 317,5 milioni di dollari
747-8F: 319,3 milioni di dollari[3]
Altre varianti Air Force One (Boeing VC-25)
Boeing YAL-1
Boeing E-4
Shuttle Carrier Aircraft
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 70,66 m (231 ft 10 in)
Apertura alare 64,44 m (211 ft 5 in)
Altezza 19,41 m (63 ft 8 in)
Superficie alare 520,24 (5 500 ft²)
Peso a vuoto 178 800 kg (394 100 lb)
Peso max al decollo 442 253 kg (747-8)
Passeggeri 524
Capacità combustibile 216 840 L (57 285 U.S. gal)
Propulsione
Motore 4 turboventole Pratt & Whitney PW4062(o 4 RR Rb211)
Spinta 282 kN (46 500 lbf) ciascuna
Prestazioni
Velocità max 988 km/h (Mach 0.92, 614 mph, 533 kn)
Velocità di crociera 913 km/h (Mach 0.82, 567 mph, 493 kt)
Corsa di decollo 3 018 m (9 902 ft)
Autonomia 13 445 km (7 260 nmi)
Tangenza 13 746 m
Note Dati riferiti alla versione -400, in configurazione a 2 classi con motori Pratt & Witney PW4062

Dati estratti da 747-400 specifications,[4] Gilchrist[5]

voci di aerei civili presenti su Wikipedia

Il Boeing 747 è un aereo a fusoliera larga (wide body in inglese) quadrigetto utilizzato come aereo di linea e da trasporto, spesso chiamato con il suo soprannome originale Jumbo Jet, o Queen of the Skies (regina dei cieli in inglese). Costruito dalla divisione aerei commerciali della Boeing negli Stati Uniti d'America, nella sua versione originale era grande due volte e mezza il Boeing 707,[6] uno dei più grandi velivoli civili degli anni sessanta. Inaugurati i voli commerciali nel 1970, il 747 ha mantenuto per 37 anni il record mondiale di capacità di passeggeri trasportati.[7]

Il 747 adotta una configurazione a doppio ponte per parte della sua lunghezza. È disponibile in versione passeggeri e da trasporto merci, più altre personalizzate. La Boeing progettò il ponte superiore a forma di "gobba" per utilizzarlo come salottino per i passeggeri di prima classe o, come accade solitamente in tempi recenti, per dare spazio a posti supplementari e per consentire all'aereo una facile trasformazione da aereo passeggeri ad aereo cargo, mediante la rimozione dei posti a sedere e l'installazione di un portellone di carico nel muso.

La Boeing utilizzò questa soluzione in quanto, all'epoca della ideazione del modello, si pensava che gli aerei di linea supersonici, il cui sviluppo venne annunciato agli inizi degli anni sessanta, avrebbero reso il 747 ed altri aerei di linea subsonici obsoleti, mentre la richiesta di aeromobili per il trasporto merci si riteneva si sarebbe mantenuta solida nel futuro.[8] In particolare, per quanto riguarda il 747, si prevedeva che l'aeromobile divenisse obsoleto dopo la vendita di 400 esemplari.[9] La realtà smentì le previsioni dei critici quando venne messo in produzione l'esemplare numero 1000 nel 1993.[10] A giugno 2013, sono stati prodotti 1470  Boeing 747 e risultano ordinati altri 56 esemplari della variante 747-8I e 747-8F.[2]

Il 747-400, è la versione passeggeri più diffusa in servizio ed è tra gli aerei di linea più veloci, con la sua velocità di crociera di Mach 0,85–0,855 pari a circa 920 km/h. Questo aereo ha un'autonomia intercontinentale di 13450 km.[11] La versione passeggeri del 747-400 può imbarcare 416 passeggeri in una tipica suddivisione in tre classi, o 524 passeggeri in configurazione standard a due classi, o 660 passeggeri nell'allestimento con un'unica classe.)[12] La più nuova versione dell'aereo, la 747-8, è in produzione ed ha ricevuto la certificazione nel 2011. Le consegne del 747-8F freighter (trasporto merci, in inglese) al cliente di lancio, la Cargolux, sono iniziate nell'ottobre 2011; le consegne della versione 747-8I passeggeri al primo cliente, la Lufthansa, sono iniziate nel maggio 2012. La Boeing sostituirà in produzione il 747 con il Boeing Y3 nel quadro del Boeing Yellowstone Project.

Il Boeing 747 stabilì un record mondiale quando un esemplare della El Al, nel corso dell'operazione Salomone il 24 maggio 1991, imbarcò 1122 passeggeri a Israele. 1087 passeggeri erano registrati, ma dozzine di bambini si nascosero tra i vestiti delle madri. Due bambini nacquero durante il volo.

Storia del progetto[modifica | modifica sorgente]

Antefatti[modifica | modifica sorgente]

Nel 1963 l'United States Air Force (USAF) avviò una serie di progetti di studio per poter disporre di un aereo da trasporto strategico di grandi dimensioni. Sebbene la forza armata statunitense stesse facendo entrare in servizio il Lockheed C-141 Starlifter, si riteneva che ci fosse bisogno di acquisire un aereo più grande e capiente, in grado di trasportare i carichi di grandi dimensioni che non sarebbero entrati nei velivoli allora esistenti. Questi studi portarono nel marzo 1964 alla emissione di un requisito iniziale dal nome CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) per un aereo con una capacità di carico di 81600 kg (180 mila libbre), una velocità di Mach 0,75 (805 km/h), un'autonomia di 9 260 km (5000 miglia nautiche) e un carico utile di 52200 kg (115 mila libbre). Il vano di carico avrebbe dovuto essere largo 5,18 m (17 piedi), alto 4,11 m (13,5 piedi) e lungo 30,5 m (100 piedi), con accesso da porte dal lato frontale e posteriore.[13]

I motori, essendo solo quattro per carichi di tale portata, dovettero essere pensati da zero con una particolare attenzione per il consumo di carburante. Il 18 maggio 1964 Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed e Martin Marietta presentarono i rispettivi concept per la cellula mentre General Electric, Curtiss-Wright e Pratt & Whitney fecero altrettanto con i motori. Dopo una prima scrematura, l'USAF autorizzò a portare avanti i progetti a Boeing, Douglas, Lockheed, General Electric e Pratt & Whitney.[13]

Dal momento che il CX-HLS prevedeva un sistema di carico anche frontale oltre al classico sistema posteriore, si sarebbe dovuta sistemare una porta anche nel muso dell'aereo. Boeing, Douglas e Lockheed risolsero tutte e tre il problema spostando la cabina di pilotaggio sopra l'area di carico; la Douglas aveva pensato a una struttura simile a un pod appena davanti e sopra l'ala, la Lockheed ipotizzò una sorta di spina dorsale lungo tutto l'aereo "bucata" dai longheroni delle ali mentre la Boeing introdusse una via di mezzo tra queste due soluzioni, disegnando un pod partente appena dietro il "naso" dell'aereo arrivante dietro le ali. Nel 1965 la Lockheed venne selezionata per condurre ulteriori sviluppi del progetto mentre il motore della General Electric venne adattato al nuovo C-5 Galaxy, all'epoca l'aereo militare più grande del mondo.[13]

La Boeing utilizzò le idee della porta frontale e della cabina di pilotaggio "sospesa" anche per impostare il design del futuro 747.[14]

Proposta per le compagnie di linea[modifica | modifica sorgente]

Un Boeing 747-400 della Lufthansa durante le operazioni di carico sotto la neve di Boston.

Il 747 venne concepito durante l'incremento del traffico aereo verificatosi negli anni sessanta e rivoluzionato dalla grande popolarità acquisita dal Boeing 707 e dal Douglas DC-8[15][16] Già prima dell'estromissione dal programma CX-HLS la Boeing, pressata dal presidente della Pan American World Airways Juan Trippe, aveva iniziato a pensare a un aereo grande almeno il doppio del 707, conscia anche del fatto che gli aerei erano quasi tutti congestionati dal grande numero di passeggeri.[17]

Nel 1965 Joe Sutter venne trasferito dal team di progettazione del 737 a un nuovo progetto, già chiamato 747[18] iniziando subito ad impostare un nuovo design in collaborazione con la Pan Am e altre compagnie aeree pensando in un primo momento a un aereo da trasporto supersonico[19] e in grado di essere venduto come aereo da trasporto merci qualora il traffico aereo umano fosse andato declinando.

Nell'aprile 1966 la Pan Am ordinò venticinque 747-100 per un totale di 525 milioni di dollari nel corso di una cerimonia pubblica a Seattle per festeggiare l'evento, durante il quale Trippe affermò, in accordo col capo del progetto del 747 Malcolm T. Stamper, che l'aereo sarebbe diventato «una grande arma per la pace, in competizione con i missili balistici intercontinentali per segnare il destino dell'umanità.»[20] In qualità di primo cliente[1][21] e dato il suo grande coinvolgimento nel progetto 747 ancora prima di piazzare un ordine, la Pan Am fu in grado di influenzare il design e lo sviluppo del 747 più di quanto non avesse mai fatto un'altra compagnia fino a quel momento.[22]

La messa a punto del progetto[modifica | modifica sorgente]

In quel periodo era molto diffusa l'idea che il 747 sarebbe poi stato rimpiazzato con un aereo supersonico (SST, Supersonic Transport). Con una grande intuizione, la Boeing realizzò il 747 in modo che potesse essere facilmente convertito in un aereo da trasporto merci: l'industria di Seattle immaginò che se e quando le vendite delle versioni passeggeri fossero diminuite, l'aereo sarebbe potuto rimanere in produzione in versione cargo. La cabina di pilotaggio venne sistemata nel ponte superiore in modo da poter sfruttare il cono del muso per installare un portello di carico.

L'aereo civile supersonico, il Concorde e il mai prodotto Boeing 2707, non raggiunse mai le aspettative richieste sia per la sopraggiunta crisi petrolifera degli anni settanta (i costi del carburante e di manutenzione erano troppo elevati) sia perché c'erano diverse difficoltà nell'uso di questo tipo di velivolo a causa delle regolamentazioni per i voli supersonici.

Un 747 della Cathay Pacific: si noti la "gobba" dovuta al doppio ponte.

I critici calcolarono che il 747 sarebbe diventato obsoleto dopo circa 400 unità vendute: dovettero ricredersi quando la produzione superò i mille esemplari nel 1993. Il previsto calo delle vendite della versione civile in favore di quella cargo è avvenuta soltanto nei primi anni del 2000, circa 20 anni dopo le aspettative.

Il progetto originale si basò su di una fusoliera con doppio ponte per tutta la lunghezza con i passeggeri disposti in righe di otto posti con due corridoi sul ponte inferiore e disposti per sette, sempre con due corridoi, sul ponte superiore.[23] Questa disposizione venne però scartata agli inizi del 1966 a causa di preoccupazioni relative al rispetto dei requisiti per i percorsi di evacuazione e per i limiti che sarebbero derivati alla capacità di trasporto merci. Venne preferito un progetto con un ponte unico più largo.[1] La cabina di pilotaggio fu perciò, messa su di un accorciato ponte superiore di modo che fosse possibile prevedere una porta frontale per il carico delle merci; questa caratteristica di progetto produsse "il rigonfiamento" particolare di tutti i 747.[24] Nei primi modelli non era chiaro cosa fare con il piccolo spazio che si veniva a creare dietro la cabina di pilotaggio e inizialmente si pensò a un "salottino" per i passeggeri da organizzare senza posti a sedere permanenti.

Il motore turbofan ad alto bypass Pratt & Whitney JT9D sviluppato per i 747.

Una delle tecnologie principali che permisero di concepire un aereo grande come i 747 fu quella dei motori turboventola ad alto rapporto di diluizione.[25] La tecnologia dei motori a getto si pensava fosse in grado di generare una potenza doppia rispetto a quella dei primi turbogetti, consumando un terzo meno di combustibile, ma la General Electric, che era all'avanguardia in questa tecnologia, era impegnata a sviluppare il motore per il C-5 Galaxy militare e non si cimentò con questa soluzione pensata per il mercato civile se non più tardi.[26][27] La concorrente ditta di motori Pratt & Whitney lavorava anch'essa allo stesso principio e, prima della fine del 1966, Boeing, Pan Am e Pratt & Whitney si accordarono per sviluppare un nuovo motore, denominato JT9D, con il quale equipaggiare i 747.[27]

Il progetto adottò una nuova metodologia d'analisi chiamata analisi dell'albero di guasti (fault tree analysis in inglese), che permise di determinare come gli effetti di un guasto su di una sola parte si ripercuotessero sugli altri sistemi.[1] Per soddisfare i requisiti di sicurezza e certificazione per il volo, il progetto del 747 fece ricorso a logiche di ridondanza per le strutture e gli impianti idraulici, a un quadruplo carrello di atterraggio principale e a superfici di controllo doppie[28] In aggiunta, vennero impiegati alcuni dei più avanzati ipersostentatori per permettere al velivolo di operare dagli aeroporti esistenti. Tra questi dispositivi aerodinamici innovativi, furono compresi degli ipersostentatori disposti sul bordo d'attacco per quasi tutta la lunghezza dell'ala e un complesso sistema di flap, suddiviso in tre parti, e disposto sul bordo d'uscita.[29] Il sistema di flap suddiviso in tre parti, aumentava la superficie alare del 21% e incrementava la portanza del 90% rispetto all'ala con flap retratti.[30]

La Pratt & Whitney sviluppò un motore turboventola con alto bypass, il JT9D, che inizialmente era destinato solo al 747. Inizialmente vi furono comunque dei problemi: il loro peso faceva ovalizzare i condotti delle gondole montate a sbalzo sotto l'ala, provocando una perdita di pressione sopra e sotto e uno strisciamento laterale delle pale delle grosse ventole: questo comportava una notevole perdita di spinta che li costringeva a lente salite, tanto che i primi 747 che decollavano da Roma per New York dovevano essere instradati via Ajaccio-Genova-Torino per permettergli di raggiungere una quota di sicurezza sufficiente per varcare le Alpi.

Le ali erano a freccia, con un insolito angolo di 37 gradi: questo perché si scelse di minimizzare l'apertura alare per permettere il ricovero negli hangar esistenti.

La Boeing accettò di consegnare i primi 747 alla Pan Am entro la fine del 1969. La data di consegna concordata lasciava quindi 28 mesi di tempo per progettare l'aereo, il che rappresentava due terzi del tempo normale impiegato solitamente all'epoca.[31] Il programma fu quindi impostato con scadenze talmente ravvicinate che le persone che vi lavoravano vennero soprannominate "Gli Incredibili".[32] Lo sviluppo dell'aereo fu una tale sfida tecnica e finanziaria che si disse che la direzione dell'azienda "scommetteva la compagnia" quando iniziò il progetto.[1]

Lo stabilimento di produzione[modifica | modifica sorgente]

Assemblaggio finale del 747 presso la Boeing Everett Factory

La Boeing non aveva uno stabilimento grande abbastanza per l'assemblaggio del gigantesco aereo di linea: venne quindi deciso di costruirne uno nuovo. La compagnia prese in considerazione diversi siti in circa 50 città;[33] al termine dell'analisi venne deciso di costruire il nuovo impianto in un'area di 780 acri posta a 30 miglia (48 chilometri) a nord di Seattle, al confine con una base militare a Paine Field, vicino a Everett, nello stato di Washington.[34] Il sito venne comprato nel giugno 1966.[35]

Sviluppare il 747 era una grande sfida, e costruire l'edificio dove assemblarlo fu anch'essa un'impresa enorme. Il presidente della Boeing William M. Allen chiese a Malcolm T. Stamper, in seguito divenuto il capo divisione motori a turbina della compagnia, di sovraintedere alla costruzione del nuovo stabilimento di Everett in costruzione e di avviare la produzione dei 747.[36] Per livellare il sito, vennero movimentati più di 3,1  milioni  di m³ di terra.[37] Il tempo a disposizione per costruire lo stabilimento fu così poco che il primo modello a scala naturale (mockup) di 747 fu costruito prima che il tetto del capannone che doveva ospitarlo fosse finito.[38] La fabbrica ha il più grande edificio in termini di volume mai costruito al mondo ed è stata ulteriormente ampliata diverse volte nel tempo, al fine di consentire la costruzione di altri modelli di jet commerciali Boeing del tipo a fusoliera larga.[34]

Sviluppo e prove sui prototipi[modifica | modifica sorgente]

Prima che il primo 747 fosse completamente assemblato, si iniziarono le prove su molti componenti e sistemi. Una verifica importante consisteva nell'effettuare l'evacuazione di 560 volontari da un modello di cabina delle stesse dimensioni di quelle dell'aereo, utilizzando gli scivoli di emergenza. La prima simulazione di evacuazione causò parecchi feriti tra i volontari e richiese due minuti e mezzo per essere completata, invece del massimo dei 90 secondi che imponeva la Federal Aviation Administration (FAA), l'agenzia del Dipartimento dei Trasporti statunitense che sovrintende alla sicurezza dell'aviazione civile. Successive evacuazioni di prova riuscirono a concludersi nei 90 secondi previsti, ma causarono ancora più feriti. La più problematica si rivelò essere l'evacuazione dal ponte superiore dell'aereo; invece di usare uno scivolo d'emergenza convenzionale, ai volontari si richiedeva di abbandonare l'aereo utilizzando una cintura di sicurezza attaccata a una carrucola.[39] Tra le prove necessarie per un aereo così grande, venne inclusa anche quella di rullaggio su pista. La Boeing costruì un insolito simulatore conosciuto come "Waddell's Wagon" (letteralmente "Il vagone di Waddell"), dal nome del pilota sperimentale Jack Waddell. Questo consisteva in una riproduzione della cabina di pilotaggio dell'aereo montata sul tetto di un autocarro: in questo modo, nel mentre i veri aerei venivano costruiti, si potevano già addestrare i piloti facendoli esercitare alle manovre di rullaggio da una posizione che simulava l'altezza del ponte superiore.[40]

Il primo prototipo di 747, il City of Everett, esposto al museo del volo di Seattle nello stato di Washington

Il 30 settembre 1968, avvenne la cerimonia del "roll out", la prima esposizione in pubblico del 747. L'aereo venne presentato a Everett nel nuovo stabilimento alla stampa mondiale e ai rappresentanti delle 26 compagnie aeree che avevano ordinato l'aereo di linea.[41] Nei mesi seguenti, vennero ultimate le prove prima del primo volo che avvenne il 9 febbraio 1969. Ai comandi erano i piloti collaudatori Jack Waddell e Brien Wygle[42][43] e Jess Wallick alla postazione di ingegnere di bordo. Malgrado un problema minore con uno dei flap, il volo confermò che il 747 si pilotava estremamente bene. Si verificò che il progetto era ampiamente immune al "Dutch roll", un fenomeno in volo che costituiva un importante pericolo per i primi jet con ala a freccia.[44]

Durante le fasi successive del programma di prove in volo, le verifiche sul flutter evidenziarono che le ali in determinate condizioni erano soggette a oscillazioni. Questo problema fu parzialmente risolto riducendo la rigidità di alcune componenti dell'ala, ma un tipo particolare di flutter ad alta velocità fu risolto solo inserendo contrappesi di uranio impoverito nelle gondole dei motori esterni dei primi 747.[45] Questo accorgimento causò preoccupazione quando qualcuno di questi aerei venne distrutto in incidenti, come per esempio nel caso del Volo China Airlines 358 caduto poco dopo il decollo dall'aeroporto di Taipei-Taoyuan di Taipei nel 1991 e nel Volo El Al 1862 ad Amsterdam nel 1992.[46][47]

Vista di dettaglio dei 4 carrelli di atterraggio principali del prototipo di 747 per un totale di 16 ruote

Il programma di prove di volo fu ostacolato da problemi con i motori JT9D. Le difficoltà inclusero stalli ai motori causati da movimenti rapidi delle manette e deformazioni dei rivestimenti delle turbine dopo poco tempo di funzionamento.[48] I problemi ritardarono le consegne dei 747 di parecchi mesi e lasciarono fino a 20 aerei fermi nella fabbrica di Everett in attesa dell'installazione dei motori.[49] Il programma fu ulteriormente ritardato quando uno dei cinque aerei di prova si danneggiò seriamente durante un tentativo di atterraggio al Aeroporto Municipale di Renton, dove ha sede lo stabilimento Boeing di Renton. Il 13 dicembre 1969 l'aereo di prova era stato inviato presso quella fabbrica per togliere la strumentazione di prova e arredare la cabina passeggeri, quando il pilota Ralph C. Cokely finì fuori dalla pista rivelatasi troppo corta. Il carrello destro esterno del 747 venne divelto e furono danneggiate due gondole motore.[50][51] Questo incidente non impedì alla Boeing di prendere un altro degli aerei di prova e inviarlo al 28º salone internazionale dell'aeronautica e dello spazio di Parigi-Le Bourget a metà del 1969, dove fu esposto al pubblico per la prima volta.[52]

Il 747 ottenne la certificazione d'idoneità al volo FAA nel dicembre 1969.[53] Le spese enormi affrontate per sviluppare il 747 e costruire lo stabilimento ad Everett costrinsero la Boeing a chiedere dei forti prestiti a un consorzio di banche. Durante gli ultimi mesi prima della consegna del primo aereo, la compagnia dovette ripetutamente richiedere finanziamenti supplementari per poter completare il progetto: se fossero stati rifiutati, la sopravvivenza della Boeing sarebbe stata in pericolo.[21][54] Alla fine, il rischio corso diede i suoi frutti, e la Boeing ottenne e mantenne per molti anni il monopolio nella produzione di aerei passeggeri di grandi dimensioni.[55]

Entrata in servizio[modifica | modifica sorgente]

Il 15 gennaio 1970 la First Lady Pat Nixon battezzò il primo 747 della Pan Am, il Clipper Victor, all'Aeroporto Internazionale Dulles di Washington (successivamente rinominato Aeroporto Internazionale di Washington-Dulles) in presenza del presidente di Pan Am Najeeb Halaby. Invece dello champagne venne spruzzata sull'aereo dell'acqua colorata: blu, rossa e bianca. Il 747 entrò in servizio il 22 gennaio dello stesso anno sulla rotta Pan Am New York - Londra; il volo era previsto per la sera del 21 gennaio ma il surriscaldamento dei motori rese l'aereo originario inutilizzabile. Per trovare un sostituto il volo venne ritardato di sei ore fino al giorno dopo. Il 747 poté godere di una felice entrata in servizio, sconfiggendo la convinzione che molti aeroporti non avrebbero potuto accogliere un aereo di tali dimensioni. Inoltre i problemi tecnici che si presentarono furono tutti di lieve entità e vennero velocemente risolti. Dopo l'entrata in servizio del primo 747 con Pan Am, molte altre compagnie che avevano comprato il modello per restare competitive, fecero lo stesso. La Boeing stimò che circa la metà delle prime vendite vennero effettuate a compagnie che ricercavano più il lungo raggio dell'aereo che la sua capacità di carico. Infatti, se sulla carta il 747 aveva il più basso costo operativo per posto a sedere, questo obiettivo poteva essere raggiunto solo con il velivolo a pieno carico; un 747 riempito al 70% consumava circa il 95% del carburante consumato da uno a pieno carico. La recessione del 1969-70 colpì gravemente la Boeing e per un anno e mezzo dopo il settembre 1970 l'azienda vendette solo due 747 in tutto il mondo, e bisognerà aspettare tre anni per la successiva vendita a un vettore americano. Quando i problemi economici degli Stati Uniti e di altri paesi, in seguito alla crisi petrolifera del 1973, ridussero il traffico aereo, molte compagnie si ritrovarono a non avere passeggeri a sufficienza da rendere economicamente sostenibile il 747 e lo sostituirono con i più piccoli DC-10 e L-1011 Tristar. L'American Airlines, ad esempio, dopo aver provato a sostituire sui suoi 747 alcuni posti con un piano bar, in modo da attirare più clienti, relegò gli aerei a servizio cargo, per poi scambiarli con la Pan Am per aerei più piccoli. Anche la Delta Air Lines tolse dalla sua flotta dopo alcuni anni i 747, che riacquistò dopo la fusione con Northwest Airlines che operava con i Jumbo. I voli internazionali che tralasciavano i grandi hub e atterravano direttamente in città più piccole divennero comuni negli anni '80 e questo erose il mercato originariamente pensato per il 747. Comunque molti vettori internazionali continuarono a utilizzare il 747 sulle rotte del Pacifico e in Giappone vennero riconfigurati per i voli domestici ad alta densità.

Sviluppi futuri[modifica | modifica sorgente]

Posti a sedere di classe turistica sul 747-400 in configurazione 3-4-3.

Dopo l'arrivo sul mercato del 747-400, sono stati proposti parecchi progetti di allungamento ulteriore dei 747. La Boeing nel 1996 annunciò i progetti preliminari per un modello più grande 747-500X e -600X.[56] Le nuove varianti avrebbero richiesto più di 5 miliardi di dollari di spese di sviluppo,[56] e non vi fu sufficiente interesse per finanziare il programma.[57] Nel 2000, la Boeing offrì il più modesto 747X e 747X allungati come alternative all'Airbus A3XX, ma la famiglia 747X non fu in grado di attrarre un numero sufficiente di compratori e di entrare in produzione. Un anno più tardi, la Boeing passo dagli studi per il 747X a quelli per il Sonic Cruiser,[58] e dopo il programma per l'aereo di linea supersonico fu fermato, venne avviato lo sviluppo del Boeing 787 Dreamliner.[59] Alcune idee sviluppate per il 747X furono usate sul 747-400ER, una variante con autonomia maggiore dei 747-400.[60]

Dopo le svariate varianti proposte dalla Boeing, ma più tardi abbandonate, alcuni osservatori diventarono scettici circa le capacità di offrire nuovi progetti da parte della Boeing.[61] Comunque, la Boeing a inizio 2004 annunciò che alla fine i progetti esistenti per un 747 Advanced erano stati avviati. Simile al 747-X, il 747 Advanced allungato avrebbe utilizzato la tecnologia messa a punto con il 787 Dreamliner per modernizzare il progetto originale e i suoi sistemi. I 747 rimasero il più gran aereo di linea passeggeri in esercizio fino all'entrata in servizio dell'Airbus A380 nel 2007.

Il 14 novembre 2005, la Boeing diede l'annuncio che avrebbe iniziato la produzione dei 747 Advanced con il nome di Boeing 747-8.[62] L'ultimo 747-400 fu completato nel 2009.[63] A tutto il 2011, la maggior parte degli ordini per i 747-8 sono stati per la variante cargo. L'8 febbraio 2010, il 747-8 cargo ha effettuato il suo primo volo.[64] La prima consegna di un 747-8 è stata per la Cargolux nel 2011.[65][66] I 747 potrebbero venire sostituiti da un nuovo progetto chiamato "Y3".[67]

Tecnica[modifica | modifica sorgente]

Descrizione[modifica | modifica sorgente]

Nelle versioni -100 e -200 una scala a chiocciola connetteva il ponte superiore con quello inferiore
Il portello anteriore di carico di un 747-400F di Cargolux

Il 747 è un aereo a fusoliera larga (o a doppio corridoio) con quattro motori montati sotto le ali; queste hanno una conformazione a freccia, con un angolo di 37,5 gradi, per una velocità di crociera che può variare tra gli 0,84 e gli 0,88 mach a seconda della versione.

Collocata sopra il ponte principale, la cabina di pilotaggio forma una gobba. La cabina sollevata permette inoltre il carico/scarico delle merci attraverso un portellone anteriore nei voli cargo. Lo spazio-extra dietro la cabina di pilotaggio nel ponte superiore può essere quindi utilizzato per un salotto o per ospitare altri posti a sedere.Il cosiddetto "ponte superiore allungato" divenne disponibile come optional dal modello 747-100B per poi diventare lo standard a partire dalla versione -300.

Il peso massimo al decollo del 747 varia dalle 735.000 libbre (333.400 kg) della versione -100, alle 970.000 libbre (439.985 kg) della versione -8; mentre il raggio è stato aumentato: dai 9.800 km della versione -100, ai 14.815 km della versione -8.

Il 747 ha diversi sistemi strutturali ridondanti, fra cui quattro sistemi idraulici e quattro principali carrelli d'atterraggio, ognuno dotato di quattro ruote: questo permette al 747 un atterraggio in sicurezza anche in caso di malfunzionamento di due carrelli situati su lati opposti dell'aereo. Inoltre i sofisticati flap (suddivisi in tre parti) permettono di minimizzare la velocità di atterraggio, garantendo al 747 di poter atterrare su piste di lunghezza standard.

Dati tecnici[modifica | modifica sorgente]

Dato misurato 747-100 747-200B 747-300 747-400
747-400ER
747-8I
Piloti 3 2
Passeggeri 452 (2-classi)
366 (3-classi)
524 (2-classi)
416 (3-classi)
575 (2-classi)
467 (3-classi)
Configurazione posti Classe turistica prime serie: 3-5-3Classe turistica più recenti: 3-4-3, Prima classe: 2-2-2, Lusso: 2-1-2
Lunghezza 70,6 m 76,4 m
Apertura alare 59,6 m 64,4 m 68,5 m
Altezza 19,3 m 19,4 m 19,4 m
Larghezza cabina 6,1 m (cabina inferiore)
Peso a vuoto 162.400 kg 174.000 kg 178.100 kg 178.756 kg
ER: 184.600 kg
185.972 kg
Peso massimo al decollo 333.390 kg 377.842 kg 396.890 kg
ER: 412.775 kg
442.253 kg
Velocità di servizio
(a 10.668 m altitudine)
Mach 0.84
(555 mph, 895 km/h, 481 kt)
Mach 0.85
(567 mph, 913 km/h, 487 kt)
ER: Mach 0.855
(570 mph, 918 km/h, 493 kt)
Mach 0.855
(570 mph, 918 km/h, 493 kt)
Velocità massima Mach 0.89
(587 mph, 945 km/h, 510 kt)
Mach 0.92
(608 mph, 977 km/h, 527 kt)
Raggio max a pieno carico 9.800 km 12.700 km 12.400 km 13.450 km
ER: 14.205 km
14.815 km
Capacità carburante 48.445 U.S. gal
(183.380 L)
52.410 U.S. gal (199.158 L) 57.285 U.S. gal
(216.840 L)
ER: 63.705 U.S. gal
(241.140 L)
64.225 U.S. gal
(243.120 L)
Motori (x 4) PW JT9D-7A
RR RB211-524B2
PW JT9D-7R4G2
GE CF6-50E2
RR RB211-524D4
PW JT9D-7R4G2
GE CF6-80C2B1
RR RB211-524D4
PW 4062
GE CF6-80C2B5F
RR RB211-524G/H
ER: GE CF6-80C2B5F
GEnx-2B67
Potenza (per motore) PW 46,500lbf
(207 kN)
RR 50,100 lbf
(223 kN)
PW 54,750 lbf (244 kN)
GE 52,500 lbf (234 kN)
RR 53,000 lbf
(236 kN)
PW 54,750 lbf
(244 kN)
GE 55,640 lbf
(247 kN)
RR 53,000 lbf (236 kN)
PW 63,300 lbf (282 kN)
GE 62,100 lbf (276 kN)
RR 59,500/60,600 lbf (265/270 kN)
ER: GE 62,100 lbf
(276 kN)
66,500 lbf
(296 kN)
Varianti di Boeing 747
codice ICAO[68] Modello(i)
B741 747-100/100B
B742 747-200/200B/200M/E-4/VC-25
B743 747-300/300M
B744 747-400/400C/400ER/400ERF/400F
B74D 747-400D
B74S 747SP
B74R 747-100SR/100BSR
BLCF 747-400LCF Dreamlifter
BSCA 747 Shuttle Carrier Aircraft
B748 Boeing 747-8

Impiego operativo[modifica | modifica sorgente]

Inizialmente molte compagnie aeree guardarono il 747 con scetticismo. La McDonnell Douglas (che è stata poi assorbita dalla Boeing) e la Lockheed Corporation stavano lavorando a un trimotore a fusoliera larga che doveva essere molto più piccolo del 747. Molte compagnie credevano che l'aereo della Boeing fosse troppo grande per impiegarlo su rotte medie, preferendo investire in un più economico trimotore. Esistevano anche dei dubbi sul fatto che il 747 fosse compatibile con le strutture aeroportuali esistenti.

La cabina di pilotaggio di un 747-200

Un altro dubbio sollevato dalle compagnie riguardava l'efficienza del consumo di carburante: un trimotore consuma meno carburante rispetto a un quadrimotore, aspetto non secondario per limitare le spese.

Molti timori delle compagnie si rivelarono fondati negli anni settanta. La crisi araba del petrolio e l'economia stagnante negli Stati Uniti diminuirono il numero dei passeggeri aerei, rendendo difficile riempire al massimo i nuovi 747. La American Airlines rimpiazzò alcuni posti con alcuni piano bar, in un tentativo di attrarre nuovi clienti: i 747 vennero però prima relegati al trasporto merci e poi venduti. Anche la Continental Airlines ritirò dal servizio i suoi 747 dopo alcuni anni. La costruzione di widebody (aerei di linea con fusoliera larga) più piccoli ed efficienti, come il DC-10, l'L-1011 TriStar e i più recenti bimotori Boeing 767 ed Airbus A300, ridusse la quota di mercato del 747, specialmente da quando la deregolamentazione nel trasporto aereo aveva reso molto più comuni i servizi point-to-point. Anche altre compagnie hanno ritirato dal servizio i loro 747, come l'Air Canada, la Japan Airlines, l'Aer Lingus, la SAS e l'Alitalia.

Altre compagnie invece usano i 747 nelle loro rotte più trafficate: sono particolarmente diffusi tra le compagnie asiatiche per i voli medio-brevi tra le città più grandi. In Giappone ad esempio le compagnie aeree continuano a usare i 747 nelle rotte domestiche sfruttando tutti i posti disponibili. Altrove i Jumbo Jet vengono usati per le rotte più lunghe, come per esempio i voli transoceanici.

La flotta più grande è quella della British Airways, con più di 50 Boeing 747-400.

Incidenti[modifica | modifica sorgente]

Il 747 è stato coinvolto in molti disastri aerei, dei quali, tuttavia, pochi dovuti a problemi tecnici: come spesso accade quando si verifica un incidente grave la causa è spesso da attribuire a errori umani, alla manutenzione insufficiente o, in alcuni casi, ad atti di terrorismo aereo. Alcuni dei disastri più conosciuti sono:

  • Disastro di Tenerife, 1977: un 747 della KLM in decollo si scontrò con un 747 della Pan Am che non aveva ancora terminato la manovra per liberare la pista. Ci furono 583 morti ed è il peggior disastro aereo della storia dell'aviazione. Alla fine delle indagini la responsabilità fu attribuita alla scarsa chiarezza nelle conversazioni radio: l'equipaggio del KLM, non autorizzato al decollo, aveva frainteso una comunicazione della torre di controllo; inoltre i piloti della Pan Am, che non avevano obbedito alla torre di controllo perché reputavano le istruzioni ricevute troppo pericolose per le dimensioni del loro aeromobile, non avevano segnalato ai controllori la manovra eseguita.
  • Volo KAL 007, 1983: un 747-200 della Korean Air Lines in servizio tra New York e Seul fu abbattuto da un caccia sovietico dopo essere penetrato nello spazio aereo russo a ovest dell'isola di Sachalin. Morirono tutti i 240 passeggeri e i 29 membri dell'equipaggio.
  • Volo Air India 182, 1985: un Boeing 747-237B in volo da Montreal a Delhi con scalo a Londra esplose nel territorio irlandese a causa di una bomba nella stiva. Morirono tutti i passeggeri (307) e i membri dell'equipaggio (22).
  • Japan Airlines volo 123, 1985, il secondo peggior incidente aereo dopo quello succitato di Tenerife: il 747SR JA8119 della Japan Air Lines in volo da Tokyo-Haneda a Osaka sperimentò una decompressione in volo con perdita dello stabilizzatore verticale e dei circuiti idraulici necessari per il controllo dell'aeroplano. L'incidente causò 520 morti, con solo 4 sopravvissuti. La cause furono identificate in un'errata ricostruzione della paratia posteriore di contenimento della pressurizzazione (guastatasi in seguito a un atterraggio in assetto troppo cabrato). Tale paratia, infatti, cedette e, per la forza della pressione interna, venne espulsa verso l'esterno portando con sé buona parte dell'impennaggio verticale, rendendo l'aereo praticamente ingovernabile.
I resti della fusoliera del Boeing 747 della TWA dopo l'incidente di Long Island.
  • Volo TWA 800, Long Island, 1996: un 747 della TWA decollato da New York a Roma con scalo a Parigi esplose in volo nei pressi di Long Island, uccidendo le 230 persone a bordo. Dopo una complessa indagine, il National Transportation Safety Board (l'ente statunitense che si occupa di sicurezza nei trasporti) concluse che l'aereo era esploso a causa di una scintilla scoccata all'interno di uno dei serbatoi, che aveva provocato l'incendio dei vapori di carburante. Restano pero molti dubbi sulla vicenda, tanti testimoni e esperti non sono d´accordo sulla conclusione.Ricostruzione del Volo TWA 800

In totale, si sono verificate 49 perdite di 747, che hanno causato in tutto 3 707 vittime tra gli occupanti dei velivoli distrutti e hanno ucciso 53 persone a terra. Negli incidenti mortali, in media è sopravvissuto il 24% di chi era a bordo dell'aereo.[69][70]

Versioni[modifica | modifica sorgente]

Cronologia delle consegne del Boeing 747

La versione originale inaugurata nel 1968 fu il 747-100. Il 747-200 seguì poco dopo, nel 1970. Il 747-300 arrivò nel 1980, affiancato dal 747-400 dal 1989. Sono state prodotte sottovarianti per ogni versione, le prime delle quali prodotte in contemporanea. L'ICAO assegna ad ogni versione una sigla formata dalla combinazione di una lettera al nome della versione stessa (es. "B747" per tutti i modelli 747-100).[68]

747-100[modifica | modifica sorgente]

747-100 della Pan Am all'Aeroporto di Zurigo

La prima versione del Jumbo, il 747-100, uscì dalla nuova fabbrica di Everett il 2 settembre 1968. Il prototipo, battezzato "City of Everett", compì il primo volo il 9 febbraio 1969, mentre il 1º gennaio 1970 entrò in servizio presso la compagnia Pan American World Airways. In seguito venne sostituito dal 747-100B, un aereo molto simile ma con un disegno rinforzato della carlinga e del vano bagagli. La versione base aveva un'autonomia a pieno carico di circa 7.200 km. La designazione del 747-100 per l'esercito statunitense è C-19.

I primi esemplari della serie -100 a uscire dalla linea di montaggio avevano tre finestrini sul ponte superiore, che ospitava dei salottini. Poco dopo, quando le compagnie aeree iniziarono a utilizzare il ponte superiore per alloggiare i passeggeri della prima classe, la Boeing offrì come opzione un ponte superiore con dieci finestrini, che diventò rapidamente lo standard. Alcuni dei 747-100 esistenti vennero modificati con la nuova configurazione.

Alcuni 747-100 vennero convertiti in aerei da carico e designati con la sigla 747-100SF.

747SR[modifica | modifica sorgente]

La versione SR con il ponte allungato della Japan Airlines.

Rispondendo alle richieste giapponesi di aerei con alta capacità per le rotte domestiche tra le più grandi città, la Boeing sviluppò il 747-SR come una variante a corto raggio del 747-100 (SR è acronimo di short range, corto raggio), con una ridotta capacità dei serbatoi e un maggior carico utile. Con la economy class estesa, poteva portare fino a 498 passeggeri per quanto riguarda il primo modello e più di 550 per i modelli successivi. Il 747-SR era inoltre progettato per avere una vita economica utile di 52.000 voli in 20 anni di servizio, in confronto ai 24.600 voli in 20 anni del normale 747-100. Il primo modello, il -100SR, aveva una scocca rinforzata e una sotto struttura in grado di assorbire le sollecitazioni date dall'elevato numero di decolli e atterraggi. Altri supporti strutturali vennero aggiunti nelle ali, nella fusoliera e nel carrello di atterraggio, comportando una riduzione dell'autonomia del 20%.

Il primo ordine di quattro -100SR venne effettuato dalla Japan Airlines il 30 ottobre 1972; il primo velivolo venne ultimato il 3 agosto 1973 e il primo volo si tenne il 31 agosto 1973. L'aereo ottenne la certificazione della FAA il 26 settembre 1973 e la prima consegna avvenne il giorno stesso. Il modello entrò in servizio con la Japan Airlines (unico cliente per questa versione) il 7 ottobre 1973 e operò quasi esclusivamente su voli nazionali giapponesi. Fra il 1973 e il 1975 vennero costruiti sette -100SR, ognuno con un MTOW di 240.000 kg e motori Pratt & Whitney JT9D.

Il 747-100SR fu seguito dalla versione -100BSR, che aveva un incrementato peso massimo al decollo. Debuttando nel 1978, questa versione presentava inoltre modifiche strutturali per permettere un più elevato numero di cicli decollo-atterraggio. Il -100BSR volò per la prima volta il 3 novembre 1978, mentre la prima consegna venne effettuata alla All Nippon Airways il 21 dicembre dello stesso anno. Un totale di venti 747-100BSR vennero prodotti per ANA e JAL.

Nel 1986 vennero prodotti due 747-100BSR SUD per JAL, caratterizzati dal ponte superiore allungato (SUD è acronimo di stretched upper deck ovvero ponte superiore allungato) tipico della versione -300. Il primo volo del modello avvenne il 26 febbraio 1986, mentre la certificazione FAA e la prima consegna sono datate il 24 marzo dello stesso anno. Japan Airlines utilizzò il 747-100BSR SUD nella configurazione a 563 posti fino al ritiro dal servizio nel terzo quadrimestre del 2006. Nonostante siano stati prodotti solo due -100BSR SUD, in teoria tutti i -100BSR sono convertibili in -100BSR SUD. In conclusione vennero prodotti 29 747-SR, tra cui 7 -100SR, 20 -100BSR e 2 -100BSR SUD.

Un ex 747SR-46 della JAL, registrato come N911NA, viene impiegato dalla NASA come Shuttle Carrier Aircraft. Andò a unirsi a un ex 747-123 dell'American Airlines nel 1988 a causa di una raccomandazione della commissione d'indagine sul disastro dello Space Shuttle Challenger, di avere due SCA. L'aereo trasportò il suo primo Shuttle nel 1991.

747-100B[modifica | modifica sorgente]

Il primo 747-100B con livrea Iran Air

Sviluppato dal 747-SR, aveva un peso massimo al decollo incrementato da 600.000 a 750.000 libbre (340.000 kg), una maggiore capacità dei serbatoi, e quindi un raggio maggiore (9.300 km nella configurazione da 452 passeggeri). Il primo modello venne ordinato dall'Iran Air il 1º giugno 1978, mentre il primo volo avvenne il 20 giugno 1979, ricevette la certificazione dalla FAA il 1º agosto 1979 e venne quindi consegnato il giorno successivo. Vennero costruiti in tutto 9 esemplari: 1 per l'Iran Air e 8 per la Saudia.

747-200[modifica | modifica sorgente]

Un Boeing 747-200 delle Aerolineas Argentinas.
Cabina di pilotaggio di un Boeing 747-200 di Iran Air

Introdotta nel 1971 e migliorata negli anni successivi, la versione 747-200 aveva motori più potenti e un maggiore peso massimo al decollo rispetto alla serie -100, permettendogli di volare più a lungo. Alcuni dei primi esemplari di questa serie avevano tre finestrini nel ponte superiore come gli esemplari della serie -100, ma la maggior parte aveva 10 finestrini. Come avvenne per la serie -100, un versione con un ponte superiore più lungo venne offerta negli anni successivi. La KLM rimane l'unica compagnia che ha modificato i suoi -200 con l'opzione SUD. Gli ultimi modelli della serie, chiamati -200B e costruiti nella seconda metà degli anni ottanta, hanno un'autonomia a pieno carico di 10.783 km.

La designazione dell'USAF per il 747-200 è C-25: vengono utilizzati due soli esemplari per il trasporto VIP. Questi due esemplari, con marche 28000 e 29000, sono meglio conosciuti come Air Force One quando il presidente degli Stati Uniti è a bordo.

Le varianti 747-200C Convertible e 747-200F Freighter sono state realizzate per il trasporto merci. Il -200F è esclusivamente un aereo cargo, mentre il -200C può trasportare sia merci sia passeggeri. Una sottovariante ufficiosamente conosciuta come 747-200M può trasportare contemporaneamente merci e passeggeri.

Come per la serie -100, molti esemplari della serie -200 godono di una seconda giovinezza come cargo. Il 747-200B è una versione migliorata del 747-200, con una maggiore capacità dei serbatoi e dotato di motori più potenti. È disponibile anche in versione combi.

747SP[modifica | modifica sorgente]

Il 747SP, come questo della Syrian Arab Airlines, ha la fusoliera più corta.
Un 747SP della Qantas atterra per la prima volta a Wellington, in Nuova Zelanda.

Il 747SP ("Special Performance" o "Short Plane") venne consegnato nel 1976. Era una versione "transitoria" realizzata in risposta al Douglas DC-10 e al Lockheed L-1011: il 747 era troppo grande per molte rotte e la Boeing non aveva nessun modello in grado di competere nel nuovo mercato creato dal DC-10 e dall'L-1011. Visti gli ingenti costi per la realizzazione del 737 e del 747 negli ultimi anni sessanta, la Boeing non disponeva di sufficiente capitale per sviluppare un progetto completamente nuovo: realizzarono quindi questa versione del Jumbo più piccola, ottimizzando velocità e autonomia a scapito della capienza.

Oltre ad avere una fusoliera più corta, il 747SP ha il timone e i flap più grandi. L'SP può trasportare solo 220 passeggeri in configurazione a tre classi, ma può volare per oltre 10.400 km a una velocità massima di 981 km/h. All'interno di alcune compagnie viene informalmente chiamato "747 Short" o "Baby Jumbo" a causa della fusoliera più corta e della sua forma tozza. Originalmente venne chiamato '747SB ("Short Body") dalla Boeing, ma le compagnie convinsero la Boeing a chiamarlo 747SP

Fino all'entrata in servizio del 747-400 nel 1988, era l'aereo di linea con la più grande autonomia. A causa delle soluzione tecniche adottate, l'SP non ottenne il successo di vendita che la Boeing sperava. Vennero costruiti solo 45 esemplari e la maggior parte di essi sono ancora in servizio presso alcune compagnie in Medio Oriente.

Grazie alle sue ottimizzate prestazioni in fatto di autonomia e lunghezza di pista impiegata, questa versione viene spesso utilizzata come base per la realizzazione di velivoli executive. Sono famosi il velivolo appartenente alla casa reale Saudita e i due esemplari della Sand Corporation.

Uno speciale 747SP è l'osservatorio astronomico del progetto SOFIA della NASA: la struttura è stata modificata per trasportare un telescopio riflettore del diametro di 2,5 metri per osservazioni nell'infrarosso ad alta quota, all'altezza in cui i raggi infrarossi penetrano nell'atmosfera.

Tra gli operatori del 747SP ci sono:

  • Pan Am: furono consegnati 10 esemplari del 747SP21 tra il 1976 e il 1979 e vennero utilizzati nelle rotte trans-Pacifiche verso l'Asia e l'Oceania. Gli aerei e le rotte vennero vendute alla United Airlines nel 1986 e rimasero operativi fino al 1994.
  • South African Airways: utilizzava sei 747SP44 sulle rotte da Johannesburg a Londra durante gli anni dell'Apartheid. Ai velivoli della compagnia non era permesso sorvolare l'Africa, obbligandoli ad allungare la rotta volando sull'Atlantico: l'autonomia extra permetteva di coprire queste distanze.
  • TWA: utilizzava tre 747SP31 dal 1979 al 1986. Due di questi furono comprati dalla American Airlines e vennero usati nelle rotte tra Tokyo e Londra fino al 1993.
  • Iran Air: ricevette quattro 747SP86 tra il 1976 e il 1978. Prima della rivoluzione del 1979, venivano usati nei voli giornalieri da Tehran a New York, a quel tempo la più lunga rotta senza scalo del mondo.
  • Qantas: nella sua flotta erano presenti due 747SP68 dal 1980 al 2004.

747-300[modifica | modifica sorgente]

Un Boeing 747-300 della Corsair in atterraggio all'Aeroporto Principessa Juliana di St.Maarten.

Il 747-300 è caratterizzato da un ponte superiore più lungo di 7.11 metri rispetto alla versione -200. Inoltre il ponte superiore allungato dispone di due uscite di emergenza, ed è questa la principale differenza di questa variante rispetto ai modelli precedenti. Prima di diventare una caratteristica standard presente su tutti i modelli a partire dal -300, il ponte superiore allungato era presente solo come optional e apparve per la prima volta su due 747-100SR giapponesi. Con il -300 venne inoltre introdotta una scala diritta per collegare ponte superiore e ponte inferiore, al posto della scala a chiocciola presente sui modelli precedenti, ciò rese possibile la creazione di ulteriori posti su entrambi i ponti. Altri piccoli accorgimenti aerodinamici permisero al -300 di viaggiare a una velocità di crociera di mach 0.85, comparabile con quella di 0.84 dei precedenti modelli -100 e -200, mantenendo lo stesso peso massimo al decollo. Il 747-300 poteva essere equipaggiato sia con i motori già presenti sulla versione -200, sia con i nuovi General Electric CF6-80C2B1.

Il primo ordine venne ricevuto dalla Swissair l'11 giugno 1980. La variante riprese la denominazione di uno studio di design che non conobbe mai la produzione. Il primo volo del 747-300 avvenne il 5 ottobre 1982 e il primo modello venne consegnato alla Swissair il 23 marzo 1983. Oltre alla versione passeggeri vennero prodotte altre due versioni: la -300SR e la -300M. La versione -300M ha un vano di carico supplementare nella parte posteriore del ponte principale, similare a quella presente nel -200M, con la differenza del ponte allungato che permette a questa versione di trasportare un numero maggiore di passeggeri. Il 747-300SR fu invece progettato per il mercato giapponese dei voli a corto-medio raggio: ha infatti una capacità superiore e meno autonomia; la Japan Airlines utilizzò molto questa versione da più di 600 posti per svariate rotte domestiche, tra cui la rotta Tokyo - Osaka. Non vennero prodotte versioni freighter di questo modello, però la Boeing nel 2000 cominciò la riconversione dei 747-300 usati in aeromobili cargo.

Sono state consegnati un totale di 81 747-300, 56 in versione passeggeri, 21 -300M e 4 -300SR. Nel 1985, a soli due anni dalla sua entrata in servizio il -300 venne reso obsoleto dall'annuncio dello sviluppo del più moderno 747-400. L'ultimo 747-300 venne consegnato nel settembre 1990 alla compagnia Sabena. Mentre molti operatori di 747-300 continuarono a utilizzare il velivolo, diverse grandi compagnie aeree rimpiazzarono i loro 747-300 con i 747-400. Air France, Air India, Pakistan International Airlines e Qantas furono le ultime grandi compagnie aeree a utilizzare questo velivolo. Il 29 dicembre 2008 la Qantas effettuò l'ultimo volo di linea con un 747-300 da Melbourne a Los Angeles via Auckland.

747-400[modifica | modifica sorgente]

Un Boeing 747-400 della Japan Airlines
Un Boeing 747-400F della Nippon Cargo Airlines in atterraggio all'aeroporto di Milano Malpensa.

Nella versione 747-400 sono stati aggiunti le winglet alle estremità alari, un nuovo glass cockpit (non c'è più l'ingegnere di bordo), nuovi serbatoi a poppa, motori migliorati, interni completamente nuovi e un nuovo sistema di intrattenimento di bordo, basato su quello della serie -300. La versione passeggeri entrò in servizio nel febbraio del 1989 con la Northwest Airlines (numero di costruzione 696), quella combi nel settembre del 1989 con la KLM e la versione cargo nel settembre del 1995 con la Cargolux, anche se l'aereo era stato costruito per Air France che però non lo prese in consegna.

Il consumo di carburante del 747-400 è inferiore del 25% rispetto al 747-100. Esistono le varianti combi (747-400M) e cargo (747-400F). Due nuove sotto-varianti, il 747-400BCF ("Boeing Converted Freighter"), entrato il servizio il 19 dicembre 2005 con la Cathay Pacific Cargo, e il 747-400BDSF (Bedek Special Freighter), il primo dei quali riconsegnato ad Air China Cargo: vengono denominate in questo modo le vecchie versioni passeggeri riconvertite in cargo da costruttori autorizzati dalla Boeing.

Fino all'entrata in servizio dell'Airbus A380, la variante per voli nazionali giapponesi 747-400D era potenzialmente l'aereo di linea con la più grande capacità del mondo. La All Nippon Airways (ANA) era solita utilizzare alcuni dei suoi 747-400D in configurazione a una classe con 594 posti a sedere; visto che però la Japan Airlines e la ANA hanno adattato i propri Jumbo con "business class" più grandi, il record di capacità fu poi detenuto dal 747-400 della francese Corsairfly, con 587 posti; nel 2012 i 747-400 della Corsairfly sono stati configurati con 582 posti.[71]

La serie -400D non è dotata delle winglets presenti sulle altre varianti, espediente che serve per aumentare il numero di decolli e atterraggi, visto che si riducono gli sforzi alari. Il peso risparmiato consente inoltre di consumare meno, aspetto molto importante visto che nel mercato dei voli domestici giapponesi le winglets sono superflue. Il -400D può essere convertito nella versione normale (con più autonomia) -400 quando necessario.

Le designazione militare americana del 747-400 è C-33, realizzata per aumentare la flotta degli aerei da trasporto; il piano venne poi cancellato preferendo l'acquisto di altri C-17

La Qantas è una delle poche operatrici del 747-400ER.

Il 747-400ER ("Extended Range") è una versione con un'autonomia ancora maggiore pari a 7670 NM: esiste anche in versione cargo ed è chiamata 747-400ERF ("Extended Range Freighter").

  • Riepilogo versioni:
    • -400 versione standard passeggeri
    • -400M versione combi passeggeri/cargo
    • -400F versione standard cargo
    • -400BCF versione convertita da passeggeri a cargo
    • -400BDSF versione convertita da passeggeri a cargo
    • -400D versione per i voli domestici giapponesi passeggeri
    • -400ER versione extended range passeggeri
    • -400ERF versione extended range cargo

747 Large Cargo Freighter[modifica | modifica sorgente]

Il 747LCF con la fusoliera modificata sulla pista dell'aeroporto di Taranto-Grottaglie

Nell'ottobre del 2003 la Boeing annunciò che, a causa degli alti costi del trasporto marittimo, i pezzi del nuovo 787 sarebbero stati trasportati via aria. Un 747-400 passeggeri sarebbe stato convertito in uno speciale aereo cargo per trasportare le parti realizzate a Everett e destinate all'assemblaggio finale. La fusoliera presenta un rigonfiamento simile a quello del Super Guppy o dell'Airbus Beluga, già usati per trasportare le ali o le sezioni delle fusoliera. La conversione, progettata dagli uffici Boeing di Mosca, è stata realizzata a Taiwan da una sussidiaria dell'Evergreen Group. I primi due 747-400 LCF, acquistati dalla China Airlines, sono già stati modificati e sottoposti ai test per ottenere la certificazione.

I tempi di consegna delle ali, costruite in Giappone, si riducono dagli attuali 30 giorni a un solo giorno grazie al 747 LCF. La capacità di questa speciale versione è circa tre volte quella di un normale 747-400F. Il 747-400 LCF denominato Dreamlifter, viene utilizzato anche per prelevare dall'Aeroporto di Taranto-Grottaglie, appositamente modificato nella lunghezza della pista e nelle strutture aeroportuali, le sezioni centrale e posteriore di fusoliera del 787 assemblate dal locale stabilimento Alenia Aeronautica. Il primo viaggio è avvenuto il 21 marzo 2007.

Velivoli comparabili
Diagramma dei 747-SP, -100, -400, -8, -LCF

747-8[modifica | modifica sorgente]

Il 747-8xx è l'ultimo nato della famiglia del Boeing 747. Studiato e sviluppato partendo dal predecessore 747-400, sfrutta però le tecnologie costruttive e i motori del Boeing 787 Dreamliner, i General Electric GEnx 2B-67 di nuova generazione, che forniscono una spinta ancora più potente rispetto al passato, garantendo consumi di gran lunga più efficienti ed un'autonomia fino a 14.815 km, circa un terzo in più. Viene proposto sia in versione passeggeri, il 747-8 Intercontinental, sia in versione cargo, il 747-8 Freighter.

Sono diverse le modifiche che, pur lasciando inalterata l'apparenza, hanno comportato un miglior rendimento ed una maggiore manovrabilità, favorita anche dal profilo delle ali, completamente ridisegnate per aumentare la portanza. Differisce esternamente dal 747-400 per l'assenza delle winglet alle estremità alari e per le dimensioni di fusoliera leggermente maggiori: entrambe le versioni sono state allungate di 1,5 m nella sezione di fusoliera immediatamente dietro le ali e di 4,1 m nella sezione anteriore rispetto alle ali per la versione cargo, e all'altezza della "gobba" per la versione passeggeri.

La versione passeggeri trasporta fino a 467 passeggeri in configurazione a tre classi, 51 passeggeri in più della versione precedente, alla velocità di crociera di 0,855 Mach (908 km/h). Il 747-8 può beneficiare della comunanza con il 747-400 per le parti di ricambio e l'addestramento, ottenendo quindi un'economia di esercizio. L'8 febbraio 2010, dopo quasi cinque anni dall'annuncio, ha fatto il suo primo volo il 747-8 Freighter, con un volo di tre ore e 39 minuti, toccando un'altitudine di 17000 piedi e una velocità di 264 nodi. La versione passeggeri, il 747-8 Intercontinental, che è stata presentata al pubblico il 14 febbraio 2011 nello stabilimento Boeing di Everett nel corso di un evento denominato "Incredible, again", ha effettuato il primo volo il 20 marzo 2011, durato 4 ore e 25 minuti.[72][73] A giugno 2013 la Boeing ha già ricevuto ordini per 65 unità nella versione cargo (Cargolux, Nippon Cargo Airlines, AirBridgeCargo Air, Cathay Pacific, Dubai Aerospace Enterprise, Emirates SkyCargo, Guggenheim, Korean Air) e 40 unità nella versione passeggeri (Lufthansa, cliente di lancio con 19 unità ordinate, Korean Air, Air China).[2]

Versioni passeggeri governative e militari e altre varianti[modifica | modifica sorgente]

L'Air Force One in volo sopra il monte Rushmore.
Il 747 SCA mentre trasporta lo Space Shuttle Atlantis.
20-1101 Japanese Air Force One, uno dei due B747-400 personalizzato in uso della Kōkū Jieitai dal 1993

Benché il 747 sia un velivolo progettato per l'utilizzo civile, le sue caratteristiche hanno permesso di ricavarne alcune conversioni a uso governativo e militare.

  • C-19: Designazione dei Boeing 747-100 modificati come CRAFT (Civil Reserve Air Fleet), cioè con più accessi e struttura rinforzata; grazie a questi accorgimenti possono essere convertiti in aerei militari, all'occorrenza e su ordine del Ministero della Difesa statunitense. Sono normalmente in servizio civile presso varie linee aeree, che ricevono sussidi governativi per compensare i costi dei 5900 kg imposti dalle modifiche. Il 747 del volo PA 103, distrutto nella strage di Lockerbie, era uno di questi.[74]
  • VC-25: In campo governativo il suo impiego più famoso è quello di "Air Force One", ovvero il call sign che viene dato ad ogni velivolo delle forze armate che trasporta il Presidente degli Stati Uniti d'America. Basato sulla versione civile -200B, il primo esemplare venne consegnato nel 1990, anno in cui ha sostituito un altro velivolo realizzato dalla Boeing, il 707, introducendo alcune migliorie introdotte nel 747-400, come il ponte superiore più lungo ed una motorizzazione più efficiente. Ne sono stati prodotti 2 esemplari, contrassegnati dai codici 28000 e 29000.[75] Il VC-25A, questa la designazione del velivolo, è al 2012 l'aereo[75] personale di Barack Obama, ma non è l'unico 747 ad essere utilizzato da un capo di stato.
  • E-4B: Boeing E-4 National Emergency Airborne Command Post ("Posto di comando aerotrasportato per le emergenze nazionali").
  • C-33: anche conosciuto come NDAA (Non-Developmental Airlift Aircraft) era un progetto studiato tra il 1994 e il 1995 dal Dipartimento della Difesa statunitense, per modificare i 747-400 in maniera simile ai 747-100 convertiti in C-19, in modo da non dover sviluppare un nuovo aereo per le sole esigenze militari. Il progetto venne accantonato, preferendogli l'acquisto di ulteriori C-17.[76]
  • KC-33A: fu una proposta della Boeing per la fornitura di un velivolo per il rifornimento in volo nell'ambito del programma Advanced Cargo Transport Aircraft (ACTA), nel quale trovò come avversario il McDonnell Douglas KC-10 Extender che vinse l'appalto. Il KC-33A univa le caratteristiche di un'aerocisterna a quelle di un aereo da trasporto tattico, in grado di trasportare veicoli tra cui gli M113A3, ed era caratterizzato dalla parte anteriore della fusoliera sollevabile per facilitare le operazioni di carico e scarico.[77] In seguito alla preferenza data al KC-10 la Boeing abbandonò il progetto, ma l'Iran acquistò 4 esemplari convertiti in aerocisterne per dotare la Niru-ye Havayi-ye Artesh-e Jomhuri-ye Eslami-e Iran, la propria forza aerea, di un simile velivolo. A causa degli scarsi contatti con le realtà militari esterne al paese islamico e all'embargo statunitense non esistono molti dati sull'impiego operativo degli esemplari, presumibilmente utilizzati durante la guerra Iran-Iraq.
  • 747 CMCA: Durante lo sviluppo del controverso bombardiere strategico B-1A Lancer, l'Air Force teorizzò di equipaggiare un 747 con dei piloni sub-alari e nicchie apribili sulla fusoliera, in modo da trasportare tra i 50 e i 100 missili cruise AGM-86 ALCM. La proposta non fu mai considerata seriamente, e venne rapidamente accantonata in favore dello sviluppo del B-1B.[78]
  • 747 AAC: Il 747 Airborne Aircraft Carrier fu uno studio della Boeing su incarico delle forze aeree statunitensi, precisamente l'US Air Force Flight Dynamics Laboratory (USAF FDL) dei primi anni settanta. Il concetto dei "parasite fighters" risale alla prima guerra mondiale: utilizzando un altro aereo per trasportare aerei da caccia sul teatro delle operazioni, era possibile realizzare dei "microfighter", cioè caccia di ridotte dimensioni, con serbatoi e autonomia molto ridotti, ma capaci di trasportare quantità maggiori di armi grazie al peso risparmiato. La Boeing fu incaricata di studiare dei "microfighter" trasportabili dal Lockheed C-5A; ne progettò cinque versioni basate sulla stessa fusoliera, ma con diversa conformazione delle ali;[79] con l'evolvere del progetto, la Boeing arrivò a definire un solo tipo di caccia, e propose di utilizzare come aereo portaeromobili un 747-200 pesantemente modificato, il 747 AAC per l'appunto, teoricamente in grado di trasportare, rifornire, e accogliere al rientro dieci caccia, sia agganciati esternamente che alloggiati all'interno del velivolo.[80] Il progetto fu abbandonato prima di giungere allo stadio della costruzione di un prototipo.

Riepilogo totale versioni[modifica | modifica sorgente]

Tutte le versioni del 747 prodotte[2]
Versione Ordinati Consegnati Da consegnare Note Aerei particolari
747-100 167 167 Uno è lo Shuttle Carrier Aircraft
747-100B 9 9 MTOW aumentato
747-100SR 29 29 Variante Short Range Uno è lo Shuttle Carrier Aircraft
747-200B 225 225 MTOW aumentato Due sono i Boeing VC-25 (Air Force One)
747-200C 13 13 Variante Convertible (passeggeri o cargo)
747-200F 73 73 Variante Freighter (cargo)
747-200M 78 78 Variante coMbination (passeggeri e cargo)
747-300 56 56
747-300M 21 21 Variante coMbination (passeggeri e cargo)
747-300SR 4 4 Variante Short Range
747-400 442 442 Due sono i Japanese Air Force One
747-400D 19 19 Variante Domestic
747-400ER 6 6 Variante Extended Range
747-400ERF 40 40 Variante Extended Range Freighter (cargo)
747-400F 126 126 Variante Freighter (cargo) Uno è il Boeing YAL-1
747-400M 61 61 Variante coMbination (passeggeri e cargo)
747-8I 51 20 31 Variante Intercontinental (passeggeri)
747-8F 69 48 21 Variante Freighter (cargo)
747-E4A 3 3 Versione militare del 747-200 Boeing E-4
747-E4B 1 1 Versione militare del 747-200 Boeing E-4
747-SP 45 45 Variante Special Performance, un 747-100 più corto Uno è il SOFIA
747 Totale 1.538 1.486 52

Versioni non sviluppate[modifica | modifica sorgente]

La Boeing nel corso degli anni ha progettato una serie di versioni che non hanno mai raggiunto la fase di sviluppo.

747 Trijet[modifica | modifica sorgente]

Tra la fine degli anni sessanta e l'inizio degli anni settanta, la Boeing studiò lo sviluppo di un 747 più corto dotato di tre motori, per competere con i più piccoli Lockheed L-1011 TriStar e McDonnell Douglas DC-10, rispetto ai quali avrebbe avuto maggiore raggio, carico utile e capacità di passeggeri. Il motore centrale sarebbe stato collocato nella coda con una soluzione simile a quella adottata per l'L-1011. Tuttavia, studi successivi dimostrarono che si sarebbe reso necessario un disegno completamente diverso delle ali, ma poiché mantenere la manovrabilità invariata era una prerogativa importante per minimizzare i costi di ri-addestramento dei piloti, la Boeing decise di concentrarsi su una versione a quattro motori più corta. Il risultato della decisione fu poi il 747-SP. Dal 1990 è il Boeing 777 ad occupare l'area di mercato inizialmente destinata al 747-Trijet.

747-500X, -600X e 700X[modifica | modifica sorgente]

La Boeing annunciò al Farnborough Airshow del 1996 il Boeing 747-500X e -600X. I modelli combinavano la fusoliera del 747 con un nuovo disegno dell'ala (77 metri) derivato dal 777. Gli altri cambiamenti comprendevano motori più potenti ed un maggiore numero di ruote (da 2 a 4 per il carrello anteriore e da 16 a 20 per la parte posteriore). Il progetto del 747-500X prevedeva una fusoliera allungata di 5,5 metri per una lunghezza totale di 76,2 metri, una capacità di 462 passeggeri e un raggio di 16.100 chilometri. Il 747-600X doveva essere ancora più lungo (85 metri) con una capacità di 548 passeggeri e un raggio di 14.300 chilometri. Un terzo progetto, il 747-700X combinava l'ala del 747-600X con una fusoliera allargata e avrebbe dovuto trasportare 650 passeggeri per distanze simili a quelle coperte da un 747-400. Il costo totale per i cambiamenti si aggirava intorno ai 5 miliardi di dollari, ma la Boeing non riuscì ad attrarre abbastanza interesse da rendere economicamente sostenibile lo sviluppo delle varianti.

Utilizzatori[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Lista degli operatori di Boeing 747.

Operatori e ordini Boeing 747-8[modifica | modifica sorgente]

Dati aggiornati al 31 luglio 2014.

EIS Data dell'ordine
Ordini per B747-8F
Ordini per B747-8I
consegne
Stati Uniti Atlas Air 11 settembre 2006 9 9
Stati Uniti Boeing Business Jet 30 maggio 2006 9 8
Nigeria Arik Air 15 giugno 2011 2
Lussemburgo Cargolux Airlines 15 novembre 2005 13 10
Hong Kong Cathay Pacific 8 novembre 2007 14 13
Corea del Sud Korean Air 7 dicembre 2009 7 10 5
Germania Lufthansa 6 dicembre 2006 19 14
Russia Volga-Dnepr 30 novembre 2006 5 4
Giappone Nippon Cargo Airlines 15 novembre 2005 14 5
Cina Air China 7 marzo 2011 5
Stati Uniti GE Capital Aviation Services 21 giugno 2011 2
Azerbaigian Silk Way Airlines 5 luglio 2013 2
non identificati 27 novembre 2012 2 2
Totale: 113 68 45 70

Configurazioni di bordo[modifica | modifica sorgente]

Compagnia aerea 747-400/-400ER 747-8 Intercontinental
Main Deck Upper Deck Tot.
posti
Main Deck Upper Deck Tot.
posti
First Business Premium E. Economy First Business Premium E. Economy First Business Premium E. Economy First Business Premium E. Economy
Francia Air France - 36 - 335 - - - 60 431 - - - - - - - - -
Giappone ANA 10
10
53
39
20
24
182
228
-
-
22
22
-
-
-
-
287
323
- - - - - - - - -
Gran Bretagna British Airways 14
14
32
50
36
30
243
185
-
-
20
20
-
-
-
-
345
299
- - - - - - - - -
Hong Kong Cathay Pacific 9
9
24
24
26
-
278
324
-
-
22
22
-
-
-
-
359
379
- - - - - - - - -
Corea del Sud Korean Air 10
12
37
37
-
-
262
262
-
-
24
24
-
-
-
-
333
335
- - - - - - - - -
Germania Lufthansa -
-
80
66
-
-
234
270
8
8
-
-
-
-
-
-
322
344
8
8
60
48
-
-
262
298
-
-
32
32
-
-
-
-
362
386
Australia Qantas -
-
14
14
40
32
28
42
36
40
32
40
270
275
255
187
-
-
-
-
18
24
24
24
-
-
-
-
-
-
-
-
364
371
353
307
- - - - - - - - -
Stati Uniti United Airlines 12 32 70 240 - 20 - - 374 - - - - - - - - -

Ordini e consegne[modifica | modifica sorgente]

La tabella sottostante è aggiornata a agosto 2013.[2][81]

Anno Tot. 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000
Ordini 1531 - - 11 1 -1 1 5 2 25 68 48 10 4 17 16 26
Consegne 1476 - - 18 31 9 0 8 14 16 14 13 15 19 27 31 25
Anno 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983
Ordini 35 15 36 56 32 16 2 23 31 122 56 49 66 84 42 23 24
Consegne 47 53 39 26 25 40 56 61 64 70 45 24 23 35 24 16 22
Anno 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966
Ordini 14 23 49 72 76 42 14 20 29 29 18 7 20 30 22 43 83
Consegne 26 53 73 67 32 20 27 21 22 30 30 69 92 4

Esemplari attualmente esistenti[modifica | modifica sorgente]

Musei[modifica | modifica sorgente]

Ventral view of museum aircraft raised on struts.
Boeing 747-230B in mostra al Technikmuseum Speyer in Germania
A parked museum aircraft on static display.
Boeing 747-128 in mostra al Musée de l'Air et de l'Espace in Francia

Mentre un numero sempre maggiore di "classici" 747 delle serie -100 e -200 venivano via via ritirati dal servizio, molti di questi modelli trovarono una loro utilità all'interno di musei o in altri usi. Il primo prototipo di 747, battezzato "City of Everett" si trova al Museum of Flight vicino a Seattle, nello Stato di Washington, dove è occasionalmente prestato alla Boeing che vi effettua diversi test.[82]

Altri 747 in mostra si possono trovare al National Aviation Theme Park Aviodrome a Lelystad, nei Paesi Bassi; al Qantas Founders Outback Museum a Longreach, nel Queensland, in Australia; all'Aeroporto Rand a Johannesburg, in Sudafrica; al Technikmuseum Speyer, a Spira, in Germania; al Musée de l'Air et de l'Espace, a Parigi, in Francia; alla Tehran Aerospace Exhibition, a Tehran, in Iran; al Jeongseok Aviation Center, a Jeju, nella Corea del Sud[83] Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville, Oregon, and the National Air and Space Museum, Washington, D.C.[84]

Altri usi[modifica | modifica sorgente]

Successivamente al suo ritiro dal servizio, il secondo 747 prodotto fu disassemblato e trasportato a Namyangju nella provincia di Gyeonggi, nella Corea del Sud, dove fu ri-assemblato, ridipinto in una livrea simile a quella dell'Air Force One e trasformato in un ristorante. L'aereo aveva volato per Pan Am come N747PA Clipper Juan T. Trippe e, dopo essere stato riparato a seguito di un tailstrike volò con la compagnia fino alla bancarotta di quest'ultima. Il ristorante è stato chiuso nel 2009[85]e l'aereo venne demolito nel 2010.[86] Un 747-200B appartenuto alla British Airways (G-BDXJ),[87] è parcheggiato al Dunsfold Park, nel Surrey, in Inghilterra ed è stato utilizzato come set per diversi film, tra cui Casino Royale.[88] Il Jumbo Stay è invece un ostello che utilizza un Boeing 747-200, aperto all'Aeroporto di Stoccolma-Arlanda il 15 gennaio 2009.[89][90] Le ali di un 747 sono state riciclate come tetto per una casa a Malibu.[91][92][93][94]

Cultura di massa[modifica | modifica sorgente]

  • Film: a partire dal suo debutto il 747 diventò velocemente un'icona di status partecipando anche a diverse produzioni cinematografiche come la serie di film catastrofici Airport, Air Force One e Decisione critica. Compare inoltre in Mission Impossible II (in versione 400).
  • Linguaggio: l'aereo entrò nel lessico comune come l'originale Jumbo Jet, termine coniato dai media per descriverne le dimensioni, venne inoltre ribattezzato Regina dei cieli.
  • Musica: vi è un riferimento al 747 anche nella canzone Let's grove del gruppo Earth, Wind & Fire. Anche il gruppo inglese Saxon lo nomina nel brano "747 (Strangers In The Night)"
  • Videogiochi: il Boeing 747, nella versione 200B, è tra i velivoli pilotabili nel videogioco Ace Combat: Joint Assault.[95] Fa inoltre la sua comparsa, in versione 400, in Ace Combat 5: Squadron Leader. Inoltre è presente in tutte le uscite del simulatore di volo della Microsoft, Flight Simulator dalla versione -100 alla -400 per FS2004 e anche 747-800i per FSX. È disponibile sia come aereo di default che come add-on. Tra gli add-on più usati e con maggior numero di livree e realismo vi è quello della PMDG, compagnia leader nel settore, è nota soprattutto per la qualità dei propri prodotti, sia in fatto di estetica che in fatto di simulazione, raggiungendo livelli di realismo che rasentano la realtà.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ a b c d e f (EN) Judy Rumerman, The Boeing 747 in U.S. Centennial of Flight Commission, centennialofflight.gov/index.cfm, 26 ottobre 2011. URL consultato il 29 aprile 2012.
  2. ^ a b c d e http://atwonline.com/airframes/lufthansa-takes-delivery-14th-747-8i-boeing-delivers-1500th-747
  3. ^ Boeing: Commercial Airplanes -- Jet Prices Home, boeing.com. URL consultato il 12 luglio 2012.
  4. ^ Boeing: Commercial Airplanes - 747 - Technical Information, boeing.com. URL consultato il 12 luglio 2012.
  5. ^ Gilchrist, Peter. Boeing 747-400. Osceola, WI: Motorbooks International, 1998. ISBN 0760306168.
  6. ^ Branson, Richard., Juan Trippe:Pilot Of The Jet Age - TIME, time.com. URL consultato il 12 luglio 2012.
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  8. ^ Orlebar 1997, p. 50.
  9. ^ Wald, Matthew L. 747 "Fleet's Age at Issue During Flight 800 Hearing." New York Times, 12 dicembre 1997. URL consultato il 10 luglio 2012.
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Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

Testi di riferimento[modifica | modifica sorgente]

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Altri testi[modifica | modifica sorgente]

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Siti web[modifica | modifica sorgente]

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

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